درحالحاضر نهادها و سازمانهاي متعددي در بخش حملونقل کشور بهکار تدوين مقررات مشغولند و همين مساله ايجاد يک نظام رگولاتوري قوي را در اين بخش بهعنوان دستگاه نظارتي قدرتمند حاکميتي و واحد ضروري ميکند.
افسانه فخري، نايبرئيس انجمن صنفي شرکتهاي حملونقل بينالمللي با بيان اين مطلب گفت: درحالحاضر بيش از 20 نهاد و ارگان به فراخور مقتضيات خود، آييننامه و بخشنامه براي اين بخش صادر ميکنند که در موارد متعددي در تعارض با مقررات سازمانهاي ديگر است.
وي افزود: آثار اين رفتار در کليه ابعاد حملونقلي بالاخص مقوله ترانزيت بهصورت تضعيفکننده و بازدارنده ظاهر ميگردد که در طول زمان ميتواند منجر به تبعات جبرانناپذير شود، حال آنکه يک نظام رگولاتوري واحد ميتواند با ايجاد هماهنگي بين بخشهاي پنجگانه حمل مشتمل بر جادهاي، ريلي، دريايي، هوايي و ترکيبي مشکلات فعلي بخش حملونقل را بهطور چشمگيري کاهش دهد. نايبرئيس انجمن شرکتهاي حملونقل بينالمللي گفت: يکي از بزرگترين مشکلات مبتلا به صنعت حملونقل بينالمللي در سالجاري، بحث افزايش ناگهاني نرخ ارز و عدم ايجاد يک سازوکار مشخص در زمينه مبادلات ارزي براي شرکتهاي حملونقل بينالمللي است.
وي افزود: در ابتداي اعلام سياستهاي ارزي جديد طيف گستردهاي از شرکتهاي حملونقل بينالمللي و همچنين شرکتهاي ارائهدهنده خدمات لجستيک در دايره تخصيص ارز ديده نشده بودند در نتيجه سازوکاري هم براي آنها پيشبيني نشده بود، اما با مذاکراتي که داشتيم، همزمان با راهاندازي سامانه نيما پنجرهاي نيز تحت عنوان ثبتسفارش خدمت تعريف شد ولي در مرحله اجرا علاوه بر فقدان ابزارهاي نقل و انتقال، بروز تاخيرات طولاني ناشي از بوروکراسيهاي جاري باعث شد بسياري از تجار و کارخانههاي توليدي از فعالسازي اين بخش منصرف شده و لذا عملا درحالحاضر ارزي به شرکتهاي حملونقل ايران و حتي رانندگان تعلق نميگيرد.
فخري در ادامه گفت: براساس قوانين اينکوترمز (اصطلاحات بينالمللي بازرگاني)، در بحث خريد خارجي و حملونقل، چند بخش داريم. در بخشي به نام گروه C هزينه کرايه حمل به فروشنده کالا در خارج از کشور پرداخت ميشود و فروشنده مکلف به حمل کالا تا مقصد ميشود و در همين نقطه از فرآيند خريد و فروش است که تبعات خطرناک محدوديت مورد بحث بروز ميکند، زيرا فروشنده خارجي معمولا با شرکت حملونقل کشور خودش کالا را حمل ميکند در نتيجه ناوگان حملونقل کشور ما از اين چرخه حذف ميشود.
وي افزود: تا قبل از شوک ارزي امسال، سياست دولت و شرکتهاي حملونقل اين بود که شرکتهاي واردکننده را تشويق کنند تا براساس قوانين گروه F (تحويل کالا به خريدار بدون پرداخت کرايه حمل در مبدأ) خريد خود را انجام دهند که هم دست خود را براي انتخاب حملکننده باز بگذارد و هم صرفهجويي ارزي و رونق اقتصادي در داخل کشور ايجاد شود.
نايبرئيس انجمن شرکتهاي حملونقل بينالمللي در ادامه گفت: با خروج آمريکا از برجام و نوسانات ارزي در کشور، خريد براساس قوانين گروه F به سمت گروه C به علت سياستهاي محدودکننده ارزي تغيير کرد، در نتيجه حملکنندههاي ايراني به انزوا رفتند و ناوگان حملونقل ما وقتي بار صادراتي به اروپا ميبرند، در بازگشت براي تامين بار دچار کمبود و مشکل جدي ميشوند. وي گفت: مشکل ديگر بخش حملونقل بينالمللي، بحث ترانزيت از داخل کشور است. در دهه 70 پيشبيني ميشد که درآمدهاي حاصل از ترانزيت به سادگي ميتواند جايگزين درآمدهاي نفتي کشور شود. در آن دهه با داشتن يک موقعيت ژئوپليتيک استثنايي، يکهتاز ميدان بوديم و تقريبا سيل انبوهي از کالاها از اروپا و آسياي شرقي و خاور دور از طريق کريدورهاي ما به کشورهايي مانند کشورهاي حوزه CIS جابهجا ميشد.
وي افزود: متاسفانه اين فرصت طلايي را به علت موانع بوروکراتيک، اختلاف نظر بين نهادها و ارگانها بر سر تدوين يک رويه هماهنگ، از دست داديم. بهگونهايکه درحالحاضر بهدليل مشکلات موجود که يکپارچگي مزاياي مسير ايران را سلب کرده در حال نظاره ظهور کريدورهاي جايگزين براي دور زدن مسير کشورمان هستيم که نمونه اخير آن فعال شدن کريدور راه لاجورد از طريق افعانستان است. فخري با اشاره به ساير مشکلات اين صنعت گفت: مشکل ديگري که هنوز بروز نکرده ولي قابل پيشبيني است بحث مسائل مالياتي شرکتهاي حملونقل بينالمللي در سال 97 خواهد بود. با اين ممنوعيتهاي تبادلات ارزي وقتي يک شرکت حملونقل بينالمللي که 85 درصد مبادلات آن ارزي است، اجازه تراکنش ارزي ندارد، در بحث مسائل مالياتي و تبعات تراکنشها دچار تنگنا و ابهام خواهد شد.
منبع: روزنامه دنياي اقتصاد